اقتصاد آنلاین - فائزه مومنی؛ فصل ترافیک برنامه های نجفی را می‌توان کم رنگ و بی جان تر از سایر بخش های برنامه های او دانست . هر چقدر او در حوزه مبارزه با فساد ایده های تازه و راهکارهای دقیقی را مطرح می کند در حوزه ترافیک بسته پیشنهادی تازه ای ندارد. در برنامه های او 11 چالش در حوزه حمل و نقل شناسایی شده است. ترافیک و آلودگی هوا، مطلوبیت حمل و نقل عمومی در مقایسه با حمل و نقل شخصی، زیرساخت‌های حمل و نقل، تقاضای سفرهای القایی، زمان سفر در شهر، توزیع کاربری‌های سکونت و فعالیت، فضای پارک عمومی خودرو، خودرو محور بودن سیستم حمل و نقل شهر تهران، فرهنگ ترافیک شهروندان و قانون گریزی، شهرهای اقماری و مبادی ورودی شهر چالش هایی که او در کتابچه برنامه هایش به او اشاره کرده است.

هدف اصلی او برای 4سال آینده روان‌سازی حمل و نقل درون شهری است که برای به سرانجام رساندن آن هشت استراتژی را دنبال می کند. توسعه حمل و نقل عمومی با تاکید بر حمل و نقل ریلی، ارتقا کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی، بکارگیری فناوری ها و ایده‌های نوین در ارائه خدمات حمل و نقل عمومی، ارتقا فرهنگ ترافیک و قانون پذیری، ایجاد زیر ساخت حمل و نقل پاک، انسان محور کردن نظام حمل و نقل و ترافیک، ایمنی حمل و نقل پاک و مسیرهای عبور عابر پیاده و روان سازی عبور و مرور و سایل نقلیه با رویکرد ارتقای کیفی معابر، 8راهبرد نجفی برای رسیدن به هدف است.

او 10سیاست کلی در حوزه ترافیک دارد . به روز رسانی طرح جامع حمل و نقل و ترافیک و هماهنگی طرح های توسعه شهری با سیاست های حمل و نقل و ترافیک، ایجاد شبکه هماهنگ چند وجهی حمل ونقل عمومی با رویکرد امکان دسترسی به سیتم حمل و نقل عمومی از نقاط مختلف شهر، افزایش سهم حمل و نقل عمومی از مجموع جابه‌جایی‌های درون شهری، افزایش هزینه و کاهش مطلبوبیت حمل و نقل شخصی، افزایش طول و تکمیل ایستگاه ها و تجهیزات خطوط مترو بهره برداری شده، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی، ارتقا سطح فرهنگ ترافیکی در سطوح مختلف از طریق آموزش با همکاری رسانه های جمعی، آموزش و پرورش، راهنمایی و رانندگی و ...، گسترش حرکت پیاده و دوچرخه در پهنه های مستعد شهر، اعمال سیاست های توسعه فضاهای پارک خودرو وجذب سرمایه گذاری خارجی .

سقوط انقلاب پیاده محوری در پایتخت

بسیاری از پیشنهادات او درمدیریت گذشته شهر تهران نیز دنبال شده اما به نتیجه مطلوبی نرسیده است. تصمیم گیران آینده شهر درحوزه ترافیک باید با آسیب شناسی گذشته نقشه راه آینده را ترسیم کنند. گسترش حرکت پیاده و دوچرخه از آن موارد است. سال ها است ایجاد پیاده راه ها در تهران مورد اعتراض شهروندان تهرانی بوده است. انتخاب نامناسب معابر برای تبدیل شدن به پیاده راه و بی توجهی به پیوست های اجتماعی اصلی ترین دلیل شکست پیاده راه سازی در این سال ها بوده، می توان پروژه پیاده راه سازی خیابان 17 شهریور را مثال زد که سال‌ها جز رنج ساکنان آن منطقه فایده ای برای شهروندان تهرانی نداشت و بیشتر سبب بدبینی شهروندان به این نوع پروژه ها شد .

الگوی سیال در توسعه دوچرخه

درحوزه توسعه دوچرخه نیز مدیریت شهری همان راهی را رفت که در انقلاب پیاده راه سازی دنبال می کرد . بدون توجه به مطالعات علمی و نظرات کارشناسی که در مرکز پژوهشی شهرداری تهران انجام شده بود و با همان سیاست آزمون و خطا خانه های دوچرخه را در شهر راه اندازی کرد. چند سال بعد خانه های دوچرخه را تعطیل و در حاشیه خیابان رنک دوچرخه نصب کرد . رنک هایی که 4میلیارد برای تهران هزینه داشت و به نظر می آید به زودی هم جمع آوری شود . زیرا مدیران بعدی تصمیم گرفتن از الگوی دیگری برای توسعه دوچرخه سواری در تهران استفاده کنند .

کمپین های شکست خورده فرهنگ ترافیک

بسیاری ازکارشناسان حوزه ترافیک شهری معتقدند اصلاح رفتارهای ترافیکی می توان تاثیر قابل توجهی در کاهش بار ترافیک تهران داشته باشد . تلاش برای اصلاح رفتارهای ترافیکی در سال های گذشته نشان می دهد که بیشتر کمپین های ترافیکی تاثیر قابل محاسبه ای در اصلاح رفتارها نداشته اند.

اگر برای توجه به خط سفید جریمه ای در نظر گرفته نمی شد یا بستن کمربند ایمنی شهروندان این شهر ترجیح می دادند به همان سبک و سیاق گذشته رفتار کنند . یکی از اصلی ترین برنامه های نجفی استفاده از سرمایه های اجتماعی دراداره شهر و اعتماد سازی شهروندان به شهرداری است . اگر این هدف کلی تحقق پیدا کند می توان به تاثیر گذاری برنامه های فرهنگی در حوزه ترافیک هم امیدوار بود .

برداشت تازه از نقش دولت در نوسازی اتوبوس ها

نوسازی ناوگان اتوبوسرانی یکی دیگر ازمواردی مطرح شده از سوی نجفی است . وضعیت فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی بحرانی است . طی سال های گذشته مدیران این شهر به بهانه سهم  82.5درصدی دولت در خرید اتوبوس ها، روند نوسازی را متوقف کرده اند. اما برخی این حساب و کتاب شهرداری در حوزه نقش دولت در خرید اتوبوس را قبول ندارند .

علی نوذرپور کارشناس حوزه شهری با یادآوری سال هایی که مسئولیت مدیریت برنامه ریزی و عمرانی وزارت کشور را در دهه هفتاده داشته است می گوید: آن سالها عمر ناوگان اتوبوسرانی به 12 سال رسیده و اوضاع بحرانی بود. وزیر کشور وقت در شورای اقتصاد کمک دولت به ناوگان اتوبوسرانی را به تصویب رساند که 10 ریال از محل فروش نفت سفید، 5 ریال از محل فروش گازییل و 5 ریال نیز از محل فروش نفت کوره برای خرید اتوبوس اختصاص پیدا کند که همان سال 45 میلیارد از این محل برای شهرداری ها اتوبوس خریداری شد.

او ادامه می دهد: این منابع مالی بعدها بخشی از مالیات ارزش افزوده که مستقیما به حساب شهرداری ها می رود اضافه شد و دیگر دولت از این محل درآمدی نداشت که بخواهد اتوبوسی خریداری کند.

به گفته نوذر پور درآمد شهرداری تهران از این بخش هزار میلیارد تومان بوده که مدیریت شهری باید با آن اتوبوس خریداری می‌کرد.

پرونده مترو همچنان باز است

در فصل مترو نیز با وجود آن که شهردار کنونی تهران پرونده مترو پایتخت را بسته شده می داند به نظر می رسد کار بر زمین مانده در این بخش کم نباشد. از افزایش تعداد واگن،تکمیل خطوط ناقص افتتاح شده تا طراحی خطوط جدید برای پایتخت .

انتظار نداریم  کارهای بر زمین مانده همه این سال ها در حوزه ترافیک را شهردار تازه تهران به سرانجام برساند. تنها بازگشت به جاده اصلی کافی است.