تمام می شود، اما به دلیل بالا بودن عمر مفید،مقرون به صرفه‌تر از آسفالت است.
به گزارش کسب و کار نیوز به نقل از مهر، استفاده از رویه بتنی در جاده ها به جای آسفالت سال هاست که در کشورهای مختلف به خصوص در کشورهای توسعه یافته رواج دارد اما در ایران هم مردم و پیمانکاران با آن غریبه اند هم مسئولان عمرانی. به همین دلیل استفاده از این روش در راهسازی در قطعه یک آزادراه تهران ـ شمال برای نخستن بار سبب شده تا سؤالات فراوانی برای مردم و رسانه ها در خصوص معایب و مزایای این روش ایجاد شود.
در رویه بتنی که گفته می شود عمر بسیار طولانی تری نسبت به آسفالت دارد، با کاهش هزینه نگهداری و ترمیم رویه جاده، درآمدهای پایدار آزادراه به خصوص در بخش عوارض، با کسر اقساط و سود سرمایه گذار از پروژه، صرف پروژه های عمرانی دیگر می شود. این در حالی است که در رویه آسفالت به دلیل بالا بودن هزینه های تعمیر و نگهداری، ممکن است درآمد عوارضی حتی کفاف سود سرمایه گذار را هم ندهد. داوود کشاورزیان رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در سال ۹۴ گفته بود درآمد عوارضی آزادراه تهران ـ قم تنها معادل ۳۰ تا ۴۰ درصد هزینه های تعمیر و نگهداری آن است.
با این وجود همچنان پرسش هایی در خصوص کیفیت بتن و سیمان تولیدی کشور برای استفاده در راهسازی، مرجع رسیدگی به کیفیت این محصولات، فناوری های پیچیده روز دنیا در بخش آزمایش های مقاومت بتن، تسلط پیمانکاران و شرکت های راهسازی به دانش رویه سازی بتنی در جاده ها و ... باقی مانده است که با بهره برداری از پروژه های در دست اجرای راهسازی که در آنها از رویه بتنی استفاده می شود، می توان به بخشی از پاسخ های این سؤالات رسید.
گفتنی است در حال حاضر در چند پروژه مهم راهسازی از جمله قطعه یک آزادراه تهران ـ شمال، ۶۰ کیلومتر از آزادراه اصفهان ـ شیراز، آزادراه بیرجند ـ قائن در خراسان جنوبی، باند ۲۹ فرودگاه مهرآباد، اپرون (پارکینگ) غربی فرودگاه امام خمینی (ره)، و باند فرودگاه تبریز از رویه بتنی استفاده می شود. پیش از این نیز وزیر راه و شهرسازی در نامه ای به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور دستور داده بود تا پایان دولت یازدهم باید ۱۰ درصد جاده های کشور به رویه بتنی مجهز شوند که تا به حال پروژه های راهسازی از این برنامه عقب هستند.
شکرچی زاده: امکان تولید بتن مناسب رویه جاده در داخل وجود دارد
محمد شکرچی زاده، رئیس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی درباره استفاده از رویه بتنی در جاده ها گفت: استفاده از رویه بتنی در جاده ها و باند فرودگاه ها درایران به دلیل ارزان بودن قیر متداول نبوده است. با این حال در بخش های دیگر عمرانی نشان داده ایم می توانیم به خوبی بتن مورد نظر را در داخل کشور تولید و استفاده از آن را مدیریت کنیم. نمونه آن، جایگرینی بتن با فولاد در ساختمان و بلندمرتبه سازی و همچنین سدسازی و ساخت اسکله بنادر است که جزء نمونه های موفق در این خصوص به شمار می روند.
وی با بیان اینکه استفاده از رویه بتنی در جاده ها به جال آسفالت از اواخر قرن ۱۹ و اوایل قرن بیستم در دنیا رونق یافت، افزود: به عنوان نمونه در کره جنوبی بیش از ۶۰ درصد آزادراه ها با استفاده از بتن روسازی شده اند. این در حالی است که در کشوهای توسعه یافته علی رغم آنکه توانایی تولید آسفالت با عمر ۱۵ سال برای رویه جاده ها را دارند، اما به دلیل آنکه گفته می شود رویه بتنی دراین کشورها بیش از ۵۰ سال عمر می کند، روسازی جاده با بتن کاربرد بیشتری دارد.
وی با اشاره به دستورالعمل وزیر راه و شهرسازی مبنی بر دستیابی به رکورد رویه بتنی در ۱۰ درصد جاده های اصلی و شریانی کشور تا انتهای دولت یازدهم، اظهار کرد: در ابتدای دولت یازدهم به دلایلی چون نبود پیمانکار آموزش دیده در این زمینه، اجرای این دستورالعمل متوقف ماند اما از اواخر سال ۹۳ و ابتدای سال ۹۴ استفاده از بتن در راهسازی ها در دستورکار قرار گرفت و در چندین پروژه در حال حاضر از جمله آزاداره های تهران ـ شمال، اصفهان ـ شیراز، بیرجند ـ قائم و باند چند فرودگاه در دستور کار قرار گرفت و امیدواریم ظرف یکی دو سال آینده به برنامه ۱۰ درصد رویه بتنی در جاده ها دست یابیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی توانایی شرکت های داخلی تولیدکننده بتن و سیمان به عنوان اصلی ترین ماده اولیه بتن را برای استفاده در روسازی راه ها بالا توصیف و تصریح کرد: با دستور وزیر راه و شهرسازی در حال حاضر همه آزمایشگاه های فنی و مقاومت بتن به مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی منتقل شده اند ومرکز تحقیقات نیز اشراف کامل به آزمایش کیفیت تولیدات شرکت های بتن سازی دارد.
وی درباره پیشرفت ساخت رویه بتنی باند ۲۹ فرودگاه مهرآباد گفت: ساخت این باند به پایان رسیده و حتی در ایام تعطیلات عید نوروز نیز به دلیل پیک سفرها مورد استفاده قرار گرفت با این حال بخش هایی از نوررسانی و نصب علائم باند همچنان باقی مانده که در هفته دولت به بهره برداری می رسد.
عضو هیئت علمی دانشکده فنی دانشگاه تهران ادامه داد: در روسازی جاده با بتن که عمر مفید آن ۴ تا ۵ برابر آسفالت است، اگرچه هزینه اجرای آن در هنگام ساخت تا ۱۰ درصد گران تر از آسفالت تمام می شود، اما به دلیل بالا بودن عمر مفید آن و بی نیاز بودن از ترمیم و نگهداری جاده تا طولانی مدت، این روش بسیار ارزان تر از آسفالت خواهد بود چون در جاده های آسفالتی در هر ۲ تا ۳ سال یک بار باید رویه راه ترمیم شود.
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص دانش فنی پیمانکاران راهسازی برای ساخت رویه بتنی در آزادراه ها خاطرنشان کرد: در ایران شرکت های پیمانکاری که به دانش ساخت رویه بتنی مسلط باشند وجود دارند اما تعداد آنها کم است به همین دلیل بخش بتن مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی آمادگی دارد آموزش های لازم در این زمینه را به مهندسان شرکت های راهسازی ارائه دهد.
به گزارش کسب و کار نیوز به نقل از مهر، استفاده از رویه بتنی در جاده ها به جای آسفالت سال هاست که در کشورهای مختلف به خصوص در کشورهای توسعه یافته رواج دارد اما در ایران هم مردم و پیمانکاران با آن غریبه اند هم مسئولان عمرانی. به همین دلیل استفاده از این روش در راهسازی در قطعه یک آزادراه تهران ـ شمال برای نخستن بار سبب شده تا سؤالات فراوانی برای مردم و رسانه ها در خصوص معایب و مزایای این روش ایجاد شود.
در رویه بتنی که گفته می شود عمر بسیار طولانی تری نسبت به آسفالت دارد، با کاهش هزینه نگهداری و ترمیم رویه جاده، درآمدهای پایدار آزادراه به خصوص در بخش عوارض، با کسر اقساط و سود سرمایه گذار از پروژه، صرف پروژه های عمرانی دیگر می شود. این در حالی است که در رویه آسفالت به دلیل بالا بودن هزینه های تعمیر و نگهداری، ممکن است درآمد عوارضی حتی کفاف سود سرمایه گذار را هم ندهد. داوود کشاورزیان رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در سال ۹۴ گفته بود درآمد عوارضی آزادراه تهران ـ قم تنها معادل ۳۰ تا ۴۰ درصد هزینه های تعمیر و نگهداری آن است.
با این وجود همچنان پرسش هایی در خصوص کیفیت بتن و سیمان تولیدی کشور برای استفاده در راهسازی، مرجع رسیدگی به کیفیت این محصولات، فناوری های پیچیده روز دنیا در بخش آزمایش های مقاومت بتن، تسلط پیمانکاران و شرکت های راهسازی به دانش رویه سازی بتنی در جاده ها و ... باقی مانده است که با بهره برداری از پروژه های در دست اجرای راهسازی که در آنها از رویه بتنی استفاده می شود، می توان به بخشی از پاسخ های این سؤالات رسید.
گفتنی است در حال حاضر در چند پروژه مهم راهسازی از جمله قطعه یک آزادراه تهران ـ شمال، ۶۰ کیلومتر از آزادراه اصفهان ـ شیراز، آزادراه بیرجند ـ قائن در خراسان جنوبی، باند ۲۹ فرودگاه مهرآباد، اپرون (پارکینگ) غربی فرودگاه امام خمینی (ره)، و باند فرودگاه تبریز از رویه بتنی استفاده می شود. پیش از این نیز وزیر راه و شهرسازی در نامه ای به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور دستور داده بود تا پایان دولت یازدهم باید ۱۰ درصد جاده های کشور به رویه بتنی مجهز شوند که تا به حال پروژه های راهسازی از این برنامه عقب هستند.
شکرچی زاده: امکان تولید بتن مناسب رویه جاده در داخل وجود دارد
محمد شکرچی زاده، رئیس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی درباره استفاده از رویه بتنی در جاده ها گفت: استفاده از رویه بتنی در جاده ها و باند فرودگاه ها درایران به دلیل ارزان بودن قیر متداول نبوده است. با این حال در بخش های دیگر عمرانی نشان داده ایم می توانیم به خوبی بتن مورد نظر را در داخل کشور تولید و استفاده از آن را مدیریت کنیم. نمونه آن، جایگرینی بتن با فولاد در ساختمان و بلندمرتبه سازی و همچنین سدسازی و ساخت اسکله بنادر است که جزء نمونه های موفق در این خصوص به شمار می روند.
وی با بیان اینکه استفاده از رویه بتنی در جاده ها به جال آسفالت از اواخر قرن ۱۹ و اوایل قرن بیستم در دنیا رونق یافت، افزود: به عنوان نمونه در کره جنوبی بیش از ۶۰ درصد آزادراه ها با استفاده از بتن روسازی شده اند. این در حالی است که در کشوهای توسعه یافته علی رغم آنکه توانایی تولید آسفالت با عمر ۱۵ سال برای رویه جاده ها را دارند، اما به دلیل آنکه گفته می شود رویه بتنی دراین کشورها بیش از ۵۰ سال عمر می کند، روسازی جاده با بتن کاربرد بیشتری دارد.
وی با اشاره به دستورالعمل وزیر راه و شهرسازی مبنی بر دستیابی به رکورد رویه بتنی در ۱۰ درصد جاده های اصلی و شریانی کشور تا انتهای دولت یازدهم، اظهار کرد: در ابتدای دولت یازدهم به دلایلی چون نبود پیمانکار آموزش دیده در این زمینه، اجرای این دستورالعمل متوقف ماند اما از اواخر سال ۹۳ و ابتدای سال ۹۴ استفاده از بتن در راهسازی ها در دستورکار قرار گرفت و در چندین پروژه در حال حاضر از جمله آزاداره های تهران ـ شمال، اصفهان ـ شیراز، بیرجند ـ قائم و باند چند فرودگاه در دستور کار قرار گرفت و امیدواریم ظرف یکی دو سال آینده به برنامه ۱۰ درصد رویه بتنی در جاده ها دست یابیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی توانایی شرکت های داخلی تولیدکننده بتن و سیمان به عنوان اصلی ترین ماده اولیه بتن را برای استفاده در روسازی راه ها بالا توصیف و تصریح کرد: با دستور وزیر راه و شهرسازی در حال حاضر همه آزمایشگاه های فنی و مقاومت بتن به مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی منتقل شده اند ومرکز تحقیقات نیز اشراف کامل به آزمایش کیفیت تولیدات شرکت های بتن سازی دارد.
وی درباره پیشرفت ساخت رویه بتنی باند ۲۹ فرودگاه مهرآباد گفت: ساخت این باند به پایان رسیده و حتی در ایام تعطیلات عید نوروز نیز به دلیل پیک سفرها مورد استفاده قرار گرفت با این حال بخش هایی از نوررسانی و نصب علائم باند همچنان باقی مانده که در هفته دولت به بهره برداری می رسد.
عضو هیئت علمی دانشکده فنی دانشگاه تهران ادامه داد: در روسازی جاده با بتن که عمر مفید آن ۴ تا ۵ برابر آسفالت است، اگرچه هزینه اجرای آن در هنگام ساخت تا ۱۰ درصد گران تر از آسفالت تمام می شود، اما به دلیل بالا بودن عمر مفید آن و بی نیاز بودن از ترمیم و نگهداری جاده تا طولانی مدت، این روش بسیار ارزان تر از آسفالت خواهد بود چون در جاده های آسفالتی در هر ۲ تا ۳ سال یک بار باید رویه راه ترمیم شود.
وی در پاسخ به پرسشی در خصوص دانش فنی پیمانکاران راهسازی برای ساخت رویه بتنی در آزادراه ها خاطرنشان کرد: در ایران شرکت های پیمانکاری که به دانش ساخت رویه بتنی مسلط باشند وجود دارند اما تعداد آنها کم است به همین دلیل بخش بتن مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی آمادگی دارد آموزش های لازم در این زمینه را به مهندسان شرکت های راهسازی ارائه دهد.
