بااین‌حال، فرسودگی بیشتر این خودروها از یک‌سو و همچنین استفاده‌نکردن از فیلتر دوده از سویی دیگر، میزان آلایندگی تولیدی این خودروها را به شکل نگران‌کننده‌ای افزایش داده است. در حالی که از سال ١٣٩٢ و براساس مصوبه دولت، نصب فیلتر دوده بر همه این خودروها الزامی و اجباری شد. اما در این سال‌ها دورزدن این قانون و همچنین پایبندنبودن به آن باعث شده است کمتر کسی این دستور صریح قانونی را جدی بگیرد. موضوعی که بی‌تردید تاکنون به دلیل آلودگی که این خودروها تولید می‌کنند، جان شهروندان زیادی را گرفته است.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شرق، تهران و خودروهایش سال‌هاست بلای جان تهران شده‌اند. ساکنان تهران برای این کالبد خسته و شلوغ و تنها کاری نمی‌کنند و در نتیجه نفس خودشان است که بیشتر از قبل بند می‌آید و محیط زندگی خودشان است که هر روز تنگ‌تر و سیمانی‌تر می‌شود. مصوبات قانونی بسیاری در این سال‌ها برای نجات تهران از شر انواع آلایندگی‌ها تصویب شده و برایشان پول‌های زیادی خرج شده است، اما عزم خاصی برای اجرائی‌شدن آن اعمال نمی‌شود. در میان موضوعاتی که سال‌هاست برای کاهش آلایندگی هوا مطرح و دنبال می‌شود، یکی از مهمترین اقدامات که باید در اولویت‌ها قرار می‌گرفت، کاهش یا از رده خارج‌شدن یا اصلاح ساختار خودروهای دیزلی در انواع مختلف آن بود. موضوعی که سال‌هاست در صدر شعارهای محیط‌زیستی مسئولان مدیریت شهری است، اما کمترین اهمیت و اعتبار را به آن اختصاص داده‌اند.
در میان عوامل مرگ‌ومیر ساکنان تهران و سایر کلان‌شهرها، خودروهای دیزلی سهمی بی‌بدیل دارند، به‌گونه‌ای که در میان ذرات آلاینده مهارشده در مناطق شهری، همواره ذرات معلق کمتر از ١٠ میکرون و ٢,٥ میکرون بیش از حد مجاز روزانه و سالانه بوده است. انواع خودروهای سنگین دیزلی که به‌جز مصارف شخصی عموما اتوبوس‌های شهری و بین شهری، سرویس‌های دولتی و عمومی، کامیون‌های حمل نخاله و مصالح ساختمانی و... در تهران به‌طور مشخص تردد می‌کنند، آمار دقیقی ندارند، اما در آخرین آمار مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا، تعداد این خودروهای سنگین دیزلی را بیش از ١٥٠ هزار دستگاه اعلام کرده بود. این خودروها که در بسیاری از ساعات روز ممنوعیت تردد دارند، به یکباره در ساعاتی از شب تا نیمه‌های صبح در خیابان‌های پایتخت و اطراف آن جولان می‌دهند و به‌خصوص در روزهای پاییزی که هوای تهران گرفته‌تر از همیشه است، این آلایندگی از شب تا روز می‌ماند. رحمت‌الله حافظی و چند عضو دیگر شورای چهارم بارها درباره تردد این خودروهای دیزلی آلاینده تذکر داده‌اند. حافظی در یکی از جلسات رسمی شورا در این‌باره گفت: هیئت وزیران اردیبهشت سال ٩٢ مصوبه‌ای را برای نصب فیلتر دوده بر همه خودروهای دیزلی داشت، اما اجرائی نشده و حدود ١٠ هزار سرویس با کامیون‌های حمل بار هر شب در سطح شهر تهران رفت‌وآمد می‌کند و آلایندگی دارد که جبران‌ناپذیر است.
سال گذشته، از عملکرد اتوبوس‌رانی گزارشی برای شورای شهر تهران ارائه شد که واکنش‌های برخی از اعضای شورا را به دنبال داشت. محمد حقانی با اشاره به شرایط نگران‌کننده آلایندگی خودروهای دیزلی، تأکید کرده بود، این خودروها بدون معاینه فنی نباید در شهر تردد کنند. او گفت: براساس قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا مصوب سال ٧٦ برای مهار و کاهش آلودگی هوا، شهرداری موظف است بر خودروهای دیزلی که در خطوط حمل‌ونقلی یا ناوگان حمل‌ونقلی خدمات موتوری و خدمات شهری از آنها استفاده می‌شود، نظارت فنی و دقیقی داشته باشد و برای کاهش ضرایب انتشار آلایندگی آنها گام بردارد. او تأکید کرد، بر همین اساس شهرداری ملزم است در خودروهای دیزلی که در ناوگان خدمات شهری و عمومی استفاده می‌شود، فیلتر‌های ضد دوده نصب کند و استفاده از خودروهای دیزلی را به ارائه برگه معاینه فنی معتبر از ابتدای پروژه منوط کند. محسن سرخو هم در صحن شورا تأکید کرده بود شهرداری تهران بعد از چهار سال فقط ۵۰ فیلتر جذب دوده بر اتوبوس‌ها نصب کرده، درحالی‌که قرار بر نصب حدود پنج هزار دستگاه بوده است.
مصوبه‌ای از شورای شهر تهران برای استفاده‌نکردن از خودروهای دیزلی بدون معاینه فنی در طرحهای شهری اواخر سال ٩٥ تصویب شد، اما آنچه در شهر گویاست و در گزارش‌های شهری هم بارها تکرار شده، ادامه تردد این خودروها در طرحهای شهری است و به این ترتیب، باز هم قانونی اجرانشده به فهرست قانون‌های بر زمین مانده اضافه شده و دیزلی‌ها همچنان در شهر جولان می‌دهند. در همین دوران هم که بازار قوانین و محدودیت‌های اجرانشده داغ است، بارها مسئولان سلامت آمارهایی از عوامل جدید مرگ تهرانی‌ها ارائه می‌دهند.
در روزهای آلوده سال گذشته مدیرعامل شرکت کنترل کیفت هوا صحبت از بیماری نادر تنفسی در میان تهرانی‌ها کرد که معمولا در میان کارگران معدن دیده می‌شود. او گفت: «تهرانی‌ها به بیماری آنتراکوز یا سیاه‌ششی گرفتار شده‌اند که تنها در میان کارگران معدن گزارش شده است. منبع اصلی این بیماری دوده یا همان کربن سیاه احتراق ناقص است و درحال‌حاضر بیشترین حجم دوده یا سوت را در تهران، خودروهای دیزلی تولید می‌کنند که بدون فیلتر دوده در شهر در حال تردند. او گفته بود موتورسیکلت‌ها و خودروهای کاربراتوری تولید قبل از سال ۸۲ که البته سال‌ها پیش از این روزها باید از چرخه حمل‌ونقل تهران خارج می‌شد، یکی دیگر از عوامل وجود این دوده‌ها هستند. براساس آماری که سازمان اتوبوس‌رانی تهران منتشر کرده است، اتوبوس‌رانی حدود ٢٠ درصد در حمل‌ونقل عمومی سهم دارد و با احتساب عملکرد خطوط brt در جذب شهروندان، حدود ٥/٤میلیون جابه‌جایی دارد اما درعین‌حال سهم ناوگان اتوبوس‌رانی تهران که بخش عمده آنها اتوبوس‌های بالای هشت سال عمر و فرسوده هستند، در آلودگی تهران بیش از ١٢ درصد است. اتوبوس‌رانی تهران به‌عنوان مجموعه‌ای زیان‌ده و ورشکسته که سال‌هاست برای هزینه‌های جاری خود معطل می‌ماند، در این سال‌ها به‌جز خریدهای خاص اتوبوس‌های brt خرید دیگری نداشته است و برنامه اتوبوس‌های هیبریدی و برقی در همان رده پایلوت ماند. درعین‌حال حدود دو هزارو ٥٠٠ دستگاه اتوبوس گازسوز شهری به‌دلیل اتمام دوره زمانی مخازنشان دیگر قابلیت استفاده ندارند و متوقف شده‌اند. در چنین شرایطی است که اتوبوس‌رانی برای انجام حداقل تعهدات خود، اتوبوس‌های دیزلی بدون فیلتر دوده را حتی برای یک روز هم متوقف نمی‌گذارد.
اما در این مورد مهم فقط شهرداری تهران مسئولیت ندارد و بخش صنعت در تولید خودروهای روز دنیا با حداقل استانداردها وظیفه‌ای بی‌بدیل دارد؛ اما چقدر به این وظیفه عمل می‌کند و آیا می‌توان پرسید چرا با وجود این همه مصوبات محکم، اتوبوسی‌هایی بدون فیلتر دوده از کارخانه‌ها بیرون می‌آیند؟ مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا پیش‌تر با اشاره به مصوبه فیلتر دوده برای خودروهای دیزلی و هواشدن آن از سوی بخش صنعت و با فشار خودروسازان، گفته بود: فیلتر خودروهای دیزلی اگر مجهز به فیلتر دوده شود، هیچ‌گونه آلایندگی نخواهد داشت، اما به‌دلیل بی‌مسئولیتی مسئولان صنعت و اینکه جان انسان‌ها برای آنها کم‌ارزش است، با لابی‌های فراوان، قانون فیلتر دوده به سرانجام نرسید. اسحاق جهانگیری، دی ماه سال گذشته مصوبه هیئت وزیران درباره فیلتر دوده را ابلاغ کرد که براساس آن وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف شد با همکاری وزارت کشور، وزارت راه‌وشهرسازی و سازمان حفاظت محیط‌زیست، بسته اجرائی تجهیز خودروهای دیزلی در حال تردد را به فیلتر دوده ارائه کند. قرار بود این بسته حمایتی در یک ماه تهیه و به هیئت وزیران ارائه شود اما از آن تاریخ تا امروز خبری از این بسته اجرائی نشده است و موضوعی که وزارت صنعت باید درباره این الزام قانونی توضیح دهد. درعین‌حال مدیرعامل شرکت کنترل آلودگی هوا بهمن ماه سال گذشته در اعتراض به این مصوبه گفته بود: در سال ٩٢ قانونی مصوب شد که باید فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی جدید نصب شود که با وجود تصویب این قانون، وزارت صنعت با همکاری خودروسازان خارجی با این قانون مخالفت می‌کرد و در همین راستا ١٩ دی سال ٩٥ دولت طبق مصوبه‌ای قانون نصب فیلتر دوده را تأیید کرد اما اعلام کرد فلان استاندارد بدون فیلتر نیز درباره دیزلی‌ها بلااشکال است که با این مصوبه قانون فیلتر عملا ملغی می‌شود.
او و بسیاری از مسئولان شهری در این مدت بارها درباره مقاومت خودروسازان داخلی و خودروسازان خارجی برای نصب‌نکردن فیلتر دوده تأکید کرده‌اند اما در نهایت وضعیت بلاتکلیف این خودروها و آلایندگیشان ادامه دارد. استانداردی که برای خودروهای دیزلی درباره آن صحبت می‌کنیم، در اروپا از سال ۲۰۰۵ با درجه استاندارد یورو۴ و از سال ۲۰۰۸ با درجه یورو۵ اجباری شد. برهمین‌اساس هم در سال ۲۰۱۴ استاندارد یورو۶ برای خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین اجباری شد که همچنان پابرجاست. در بین سایر کشورهایی که استاندارد یورو۶ در آنها اجباری است، می‌توان به ترکیه و کره‌جنوبی اشاره کرد اما این شرایط در ایران ما اصلا قابل مقایسه نیست؛ به‌این‌ترتیب تا قبل از سال ۹۶ استاندارد آلایندگی خودروهای سنگین یورو۳ بوده است. همان‌طور که مدیرعامل شرکت کنترل آلودگی هوا اعلام کرده است، نصب فیلتر دوده از ابتدای سال ۹۴ روی خودروهای سنگین الزامی بود اما به درخواست وزارت صنایع در اردیبهشت ۹۴ برای تطبیق صنایع با این استاندارد، اجرای آن یک‌سال‌ونیم به تعویق افتاد و در دی ماه ۹۵ باز هم به درخواست وزارت صنایع با اضافه‌شدن استاندارد یورو۵ به لیست استانداردهای مجاز عملا الزام نصب فیلتر دوده برداشته شد. اما وزارت صنعت به تعهداتی هم که دولت الزام کرده بود عمل نکرد و پاسخی هم نداد. الزاماتی که درباره خودروهای دیزلی مطرح شد، با این فرض است که مسئولان درباره خودروهای دیگر آلاینده، صنایع آلاینده و بنزین و گازوئیل تولیدشده در کشور هم برنامه‌ریزی‌های لازم را داشته و دارند. بنابراین لازم است که کیفیت گازوئیل تولیدشده هم‌زمان با بالارفتن استاندارد، افزایش یابد. بنا بر نتایج آزمون‌های دوره‌ای شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، تا پیش از سال ۹۳ میزان گوگرد گازوئیل توزیعی عمدتا در محدوده ۶۰۰۰ppm بوده است اما در سال ۹۳ کیفیت گازوئیل توزیعی در تهران دچار تحول شده و میزان گوگرد تا حد استاندارد یورو۴ کاهش می‌یابد. در شرایطی که میزان مصرف گازوئیل در ایران در سال ۹۵ روزانه ۷۲.۵ میلیون لیتر بوده که ۴۰میلیون لیتر آن به حمل‌ونقل عمومی اختصاص داشته است، استاندارد این گازوئیل تولیدشده و اثرگذاری آن در کنترل آلایندگی هوا بسیار اهمیت دارد. از هفته‌های آینده و با روزهای پاییزی، تهران روزهای خاکستری را شروع می‌کند که در این سال‌ها بسیاری از جان‌ها را گرفته و بسیاری از نفس‌ها را به شماره انداخته است. به نظر می‌رسد مبلغی که برای نصب فیلتر دوده روی خودروهای سنگین هزینه می‌شود، ارزش جان انسان‌ها برای سال‌های متمادی را دارد. هزینه‌ای که، دولت‌ها و شهرداری‌ها در نهایت از جیب خود مردم تهران و شهرهای بزرگ برای جان آنها به کار می‌گیرند و اگر این کار را نکنند، در حق آنها اجحاف شده است. شورای پنجم شهر تهران که هفته‌های ابتدایی کار خود را می‌گذراند، هنوز وارد این موضوعات نشده اما محمد علیخانی، عضو شورای پنجم در پاسخ تأکید کرد که در هفته‌های آینده موضوعات مرتبط با آلودگی هوا، از جمله خودروهای دیزلی و نصب فیلتر دوده در دستور کار کمیسیون حمل‌ونقل شورا قرار دارد و شورا به این موضوعات ورودی جدید خواهد کرد.
